Казалось бы, совсем недавно обновленный Land Rover Freelander 2 был у нас на тесте. И вот опять повод для встречи: “Фрилендер” 2013 модельного года попал под очередной рестайлинг! Но если в 2010 году обновление затевали под модернизированные дизели, то теперь причиной стал новый бензиновый мотор. А для знакомства с ним нас завезли аж в Канаду!
Обновление – это, конечно, звучит серьезно, но вот именно внешних изменений во “Фрилендерах” 2013 модельного года – как кот наплакал. По сути, в глаза бросаются только измененные фары головного света, в которые вставили светодиодные “очки” в стиле нового Range Rover. Задние фонари тоже новые и снабжены светодиодами, а у окантовки радиаторной решетки, воздухозаборников в крыльях и “противотуманок” теперь более контрастная расцветка. Негусто, прямо скажем.
В салоне с переменами уже погуще! И первый “улучшайзинг” встречает вас уже в дверях. Больше не надо искать по карманам брелок, чтобы разблокировать замки: благодаря новому ключу-транспондеру просто тянешь ручку двери – и Сезам отворяется. Кнопка запуска мотора была и раньше, но прежнего “пускового” чипа, вставляемого в специальный слот, больше нет – его теперь тоже заменяет ключ-метка.
Внутри взгляд сразу цепляется за новую центральную консоль. Прежнюю угловатую конструкцию инженеры “разгладили”, чуть наклонили вперед для удобства пользования и убрали с нее нагромождение кнопок. Еще сюда поставили часы и более крупный 7-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы (опция), по которому показывает “живое кино” новая опционная камера заднего вида с траекторными подсказками и функцией Hitch Assist, прорисовывающей путь до шаровой опоры прицепа.
Решительно отправлен в отставку прежний тросовый “ручник”, замененный на клавишный электромеханизм. Причем механизм этот сам регулирует силу “зажима” в зависимости от угла уклона и регулярно поджимает колодки по мере остывания тормозов после езды. Кругляш селектора внедорожных режимов системы Terrain Response британцы тоже убрали, заменив ее двумя кнопками за рычагом коробки. И просчитались: прежней “крутилкой” вслепую было пользоваться удобнее, а эти плоские клавиши теперь приходится нащупывать. Хорошо хоть режимы Terrain Response теперь нагляднее видны на новом 5-дюймовом цветном экране в центре измененной шкалы приборов.
В остальном салон обновленного “Фрила” прежний, со всеми свои плюсами и минусами. Осталась “командирская” посадка и отменные зеркала, но водительскому сиденью не хватает поясничного подпора, сохранились узкие подлокотники и могучие (особенно в нижней части) стойки лобового стекла, “съедающие” часть обзора. По-прежнему нет привода пятой двери, а стеклянная крыша изнутри все так же прикрывается тонкой сеточкой, лишь частично защищающая салон от палящего солнца летом и от выхолаживания зимой. Педали, по ощущениям, стоят близковато, а переднему пассажиру ноги далеко не вытянуть – мыски обуви упираются в низ панели приборов. На заднем ряду пространства, наоборот, полно, но плоская, как блин, спинка сиденья совсем не держит в поворотах. А уж если повороты крутые или начинаются “скачки” по ухабам и бездорожье, то за “глухие” дверные ручки все так же не ухватишься, и приходится судорожно цепляться за поручни на потолке.
Однако на встречу с новинкой нас, конечно, привезли не только для того, чтобы поглазеть на “причесанные” салон и внешность. Это – лишь гарнир к главному “блюду”: бензиновому движку Si4, которым отныне Frelander 2 будут оснащать взамен рядной 3,2-литровой “шестерки” Si6! За именем Si4 кроется двухлитровая фордовская “четверка” семейства EcoBoost. У алюминиевого мотора есть турбонаддув, прямой впрыск топлива и фазовращатели на впускных и выпускных клапанах. Сам мотор не нов, его уже пару лет используют и Ford, и Volvo, а в большой семье Land Rover этот агрегат до сих пор “носил” лишь новый Range Rover Evoque.
Но и на Freelander 2 мотор Si4 встал легко. Были только перенесены опоры двигателя и переделан выхлопной тракт. При этом параметры движка остались такие же, как у “Эвока”. Если шестицилиндровый Si6 развивает 233 л.с. при 6300 об/мин и 317 Нм на 3200 об/мин, то Si4 на 40 кг легче, чуть мощнее (240 л.с. при 5500 об/мин) и моментнее (340 Нм при 3200 об/мин) предшественника. Разница, прямо скажем, не поражает. Причем и с мотором Si4, и с Si6 снаряженная масса Freelander 2 одна и та же: в техданных заявлены 1775 кг. Максимальная скорость тоже одинакова (200 км/час), а в спурте до “сотни” 4-цилиндровый турбомотор быстрее 6-цилиндрового “атмосферника” всего на 0,1 секунды (8,8 секунд против 8,9)! И ради чего тогда городился весь огород? Понятно, что тут и соображения унификации, и плюсы от компактности агрегата. Но британцы еще напирают на экономию с экологией, ведь у “четверки” не только выбросы CO2 на 14% ниже, но и аппетит на фоне “шестерки” меньше: в городе на 2 л (13,5 л/100 км), а в смешанном цикле – на 1,1 л (9,6 л/100 км). Но это на бумаге. А на деле?
За почти 300 км теста по окрестностям Монреаля мы перепробовали почти все: погоняли по пригородным магистралям и извилистым провинциальным дорогам, потряслись на грейдерах, попрыгали по буеракам на бездорожье. А вечером бортовой компьютер оценил наши гарцевания в 15,8 л/100 км. Да уж, явно не птичка по зернышку клевала. Ну, так и педаль газа мы не всегда гладили. Ведь запас тяги у турбомотора оказался приличный, позволяющий ехать напористо, без надрыва в голосе и силах. Хотя разница между “турбовым” и атмосферным движками, конечно, чувствуется: Si4 не так резво тянет с низких оборотов (турбоподхват начинается примерно с 2000 об/мин) и менее “линеен” в реакциях на газ, выдавая себя пусть легкой, но ощутимой задемпфированностью. Хотя газ можно “обострить”, переведя в спортивный режим 6-ступенчатый “автомат” Aisin. В “спорте” коробка работает заметно шустрее и дольше держит передачу, добавляя динамизма в езде, хотя переключения с рывками при активном разгоне все равно есть как в спортивном режиме, так и в обычном.
Правда, постоянно носиться сломя голову на бензиновом Freelander 2 все же не тянет. Не только из-за того, что угловатый кузов начинает “свистеть” на скоростях за 100 км/час, но и потому, что подвеска “британца” по-прежнему заточена под комфорт. Очень хочется “повышивать” на дороге? Тогда будьте готовы к изрядным кренам и пустому в “нуле” рулю, у которого хоть и всего 2,6 оборотов от упора до упора, но большой информативности и натуральности усилия на “баранке” не наблюдается – на извилистых дорогах придется, как говорят, “ехать глазами”.
Но стоило съехать с асфальта на щебеночный грейдер в лесу, как все встало на места. Вот где “Фрил” как рыба в воде! Упругая подвеска не замечает мелкие и средние неровности, руль тоже хорошо “держит удар” и вместе с подвеской пропускает толчки и тряску только на совсем уж крупных выбоинах или гребенке. Даже на пижонских колесах 235/55 R19 машина позволяет не боязливо трусить, а решительно “валить”, не ощущая себя при этом укротителем отбойного молотка. А канадские лесные “гравийки” так и провоцируют похулиганить! Пилот возглавлявшего наш конвой четвертого “Диско” явно поддался на эту провокацию – и рванул по грейдеру во весь опор. И я точно бы не отстал от него, ведь Freelander, по ощущениям, вполне это позволял! Только ломиться в раллийном стиле по закрученным незнакомым дорогам опасно. Нет, я, конечно, помню, что у “Фрила” 5-звездочный рейтинг безопасности по тестам EuroNCAP, входящие в “базу” 7 подушек (включая коленную для водителя), система стабилизации DSC, “антипереворачиватель” RSC и еще куча прочих систем на три буквы. Но когда сверху льет дождь, под колесами голый лед, ты на обычной зимней резине без шипов, а вокруг частокол из деревьев…
Однако “Диско” на хвост мы все же сели, причем уже на внедорожном отрезке, тоже проложенном по лесу. Спецучасток получился живописным: крутые подъемы и спуски, скользкие камни, глубокие колеи, обледенелые по краям лужи – и все это под постоянным дождем. Красота! И прямо сейчас нам предстоит карабкаться на извилистый подъем по краю оврага. Головной Discovery тронулся и, переваливаясь на камнях, осторожно полез наверх, предварительно “привстав” на пневмоподвеске. Эй, так неспортивно, у нас же обычный пружинный McPherson спереди и сзади, он так приподняться не может! Ну ладно, мы и так прорвемся, чай, тоже не лыком шиты: у нас 220-миллиметровый клиренс и солидные углы въезда/съезда. Задний мост все так же подключает муфта Haldex, а у системы Terrain Response все те же четыре режима работы (обычная дорога, трава/гравий/снег, грязь/колея и песок), меняющие алгоритм работы муфты, педали газа, противобуксовочной системы и электронного имитатора межколесных блокировок.
Каюсь: вопреки требованиям инструктора специальные режимы Terrain Response я включать намеренно не стал. Так и катался по лесу в обычном “дорожном” варианте. В нем на задний мост подается всего 5%, а дальше степень блокировки муфты (вплоть до 100%) регулирует автоматика, оценивая, насколько сильно буксует передок. Но даже в этом простом режиме электроника настроена так удачно, что мы легко проехали весь маршрут. Наскоком брали подъемы, оценили тихую работу регулируемого “ассистента” на спусках, болтали колесами в воздухе на диагональных вывешиваниях, ползли на брюхе, стукаясь об землю, скребли бампером в глубоких колеях – но ничего не оторвали и отовсюду вылезли сами! Да еще и постоянно подпирали ползущий впереди “Диско”: энергоемкая подвеска Freelander 2 позволила резво скакать по ухабам, лишь изредка “стреляя” на отбой задними амортизаторами во время совсем уж нахальной езды.
В общем, пережив очередное обновление и став современнее, Freelander 2 не перестал быть Land Rover и ни на дюйм не отошел от своих прежних внедорожных возможностей. Так что если вам нужен комфортный и вместительный кроссовер с далеко не “паркетной” проходимостью, вам явно стоит присмотреться к “британцу” с зеленым овалом.
Цена? Бензиновый Freelander 2 уже продается в России в трех комплектациях. У самой дешевой версии SE прайс-лист начинается с отметки в 1 657 000 рублей. Тканевые сиденья здесь регулируются вручную, но уже есть электропакет, 2-зонный “климат”, предпусковой подогреватель мотора и 80-ваттная магнитола с 8 колонками. Подогревом также снабжены руль, лобовое стекло, омыватель фар, зеркала и передние сиденья, а еще есть светодиодные задние фонари, датчики света/дождя и 17-дюймовые литые диски. В списке опций – новый навигатор с более быстрым жестким диском и голосовым управлением, но он доступен только в паре с 380-ваттной аудиосистемой Meridian с 11 динамиками, сабвуфером и 7-дюймовым тачскрином.
Эта аудиосистема уже есть в комплектации Dynamic (от 1 837 000 рублей), которая также дополнена кожаным салоном с сервоприводом передних кресел, подлокотниками передних и задних сидений, задним парктроником (передний – опция) и 18-дюймовыми колесами. Испытанный же нами Freelander 2 в топовом исполнении HSE стоит от 1 967 000 рублей. В ночь он уже “смотрит” ксеноновыми фарами со светодиодами, назад “глядит” кормовой видеокамерой (опция для версии Dynamic), а причаливать к бордюрам помогает фронтальный парктроник. Но “наш” тестовый кроссовер уже тянул хорошо за 2 миллиона рублей, так как был дооснащен предлагаемыми за доплату стеклянной крышей и навигатором в связке с впервые предлагаемой для “Фрилендера” новой 825-ваттной музыкальной системой Meridian с 17 колонками.
Кстати, у тех, кто всем этим новомодным 4-цилиндровым “дутым” моторчикам предпочитает старую добрую атмосферную классику, еще есть возможность прикупить дорестайлинговый Freelander 2 с двигателем Si6. Хотя и недешево: за комплектацию SE возьмут 1 947 000 рублей, а топовый вариант HSE обойдется в 2 101 000 рублей.
Источник: autotheme.info
