Дизель работает в паре только с 5-ступенчатой «механикой» (для бензиновых моторов имеется выбор между «ручкой» и «автоматом» с четырьмя ступенями). Коробка передач достаточно короткая, на трассе шестая передача пришлась бы очень ко двору. Но, бюджетность берет свое. В городе и при «каботажном плавании» по маршруту дом-дача такой трансмиссии достаточно «с головой». Следует также сказать, что кулиса у КПП по-французски длинная. В нейтральном положении ручка «коробки» имеет лишнюю свободу, ей можно манипулировать практически как компьютерным джойстиком. Периодически это затрудняет поиск нужной передачи. Позитив в том, что усилие на рычаге выбрано верно.
Citroen всегда отличался умением создавать элегантные автомобили – не подкачал и на этот раз. Понимая, что обсуждение дизайна – дело неблагодарное, все-таки отметим эффектную решетку радиатора с «двойным шевроном», оригинальные обводы светотехники и пропорциональный профиль
Каждому украинскому водителю известно состояние отечественных дорог. Судя по всему, оно также хорошо известно конструкторам Citroen C-Elysee, которые решили не дожидаться улучшений дорожных условий, а приспособиться к имеющимся. Получилось это у них наилучшим образом. Недаром Citroen декларирует, что испытательный пробег нового седана составил 4 млн. километров. В конструкции подвесок ничего революционного не обнаружено: псевдо МакФерсон спереди и деформируемая балка сзади. Но настройки выбраны с полным пониманием того, что C-Elysee значительно чаще будет «глотать» ямы, чем катиться по ровному шоссе.
В результате, мягкая длинноходная подвеска дарит пассажирам и водителю очень добротный уровень комфорта в самых тяжелых ситуациях. Шумы от работы подвесок минимальные. Даже крупные ямы седан проезжает уверенно; не пасует перед россыпями выбоин и держится молодцом до последнего. За все время теста сложить подвеску до отбоя нам не удалось. К минусам отнесем чуть излишнюю вертикальную раскачку при проезде откровенных ям, а также вялую управляемость, которая стала следствием мягкой подвески.